UpperMount

ロードスターは純正サスがベストとは言うものの、外観上の腰高感とSスペ専用のやや硬めのビルシュタインは私にとってはやや快適さに不足を感じていた。簡単な車高ダウンとして知られているダウン用のスプリング（アイバッハのSOFT）のみを交換する方法で30mm程のダウン。同時にダンパーをGAB（非車高調の7段減衰力調整可）に変更した。それなりに固さは解消したが、ストロークの縮小に伴うダンパーケースとバンプラバーの底つきである。解消策としてノガミプロジェクトの「ストロークUPアッパーマウント」を装着してみた。

参考/ AWD号は乗り味を最優先にしている。今までのセッティング
●Sスペシャル純正のビルダンパーをGAB（非車高調、減衰力調整7段階）に交換。同時にバネをMS（アイバッハ、F4kg/ R3kg)に変更。車高30mmダウン。
●バンプストッパー、ラバーブーツを新品に交換。
●サスの働きを良くするためのボディ強化
（5点ロールバー/サイドボディ部への鋼材溶接/Ｆ.タワーバーをトライアングル型に変更/ リヤタワーバー追加/センター部分にウレタン硬化剤を注入。）
●サスペンションのブッシュ22箇所を交換（あえて硬くないノーマル部品を選択）
●バネ下重量軽減のためホイールをTE-37(14インチ、オフセット15）に交換。
●タイヤ（ミシュラン）をフツーの乗用車タイプのBS-60シリーズに交換。その後、よりソフトなBSレグノに交換
●タイヤ交換（ポテンザ RE-01)時にエアをチッ素で充填。

「ストロークアップアッパーマウント」とは。
図2はバネのみで車高を下げた場合の簡略概念図。バンプラバーとダンパーケース上の隙間が少ない。
図3はノガミプロジェクトのオリジナル製品の「ストロークアップアッパーマウント」。 NB純正品のアッパーマウント頂点部を30mm延長させている。このストロークのプラス分がバンプラバーとの底付きを大幅に減少させる。またNBの純正アッパーマウント形状はバネ頂点部を受ける部分が図2のNAの様に専用の受ける皿部分を省略しパーツそのもので緩衝ゴムにて受けている。その分のサイズ20mmが必然的に車高20mmダウンとなる。またNA純正のような緩衝ラバーを使用せずダンパー上部を緑色のウレタンブッシュで上下挟んで留めているのでダンパーの減衰力を充分に発揮させる。

装着完成後のフロントの「ストロークUPアッパーマウント」。
フロントのマウントホールから頭を出しているアッパーマウントがストロークアップを一目で分からせる。同じ仕様でストロークが純正と同じアッパーマウントもリリースしている。その場合はストロークのサイズは変化しないが車高20mmダウンのみとなる。ダンパーの上部を留めるウレタンブッシュの使用は共に同じ。

装着後の走行インプレッション乗り味は非常にマイルド。しかし車高が低い。高速道路の継ぎ目や段差、一般道路でのマンホールや舗装不完全な状況も不快感は感じない。しかし今まで装着していたアイバッハのバネですでに30mmダウンしていたところに今回の作業でなお20mmダウンがプラスされ純正時から合計50mmの車高ダウンとなり、一般道路での常用においてはさすがに段差が多少ある場面などでは慎重にならざるを得ない。この点の修正が必要。

アッパーマウントにスペーサーを組み込み10mmの車高UP。
上列のAWD号の作業直後の画像と全く同じ角度で修正スペーサー（厚さ10mm）を組み込んだ後の画像。フロントは指が下からようやく一本入る隙間だったのがスペーサーを組み込む事により横から余裕を持って1.5本に増えた。この作業により殆どの走行場面では問題がない。

急増ワンオフのベニア板のアッパーマウントスペーサー。
ベニア板と言っても5トンの荷重に耐えられる超硬質材料の航空ベニアである。私の大至急の要請を無理を言って緊急用にワンオフ制作してもらった10mmのスペーサーである。しかし安全性が万全である金属製スペーサーは製品検討中であるとの事。

●その後の詳しいインプレッション、車高については装着その2へ