●1
S/C インストレーション
●2
下流式への変更
●3
S/C サイレントSW
●4
下流式サウンドの炸裂
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 ●このインテークパーツがS/Cの装着きっかけとなった。 NBボンネット右側フロントに後付けで加工装着する外気導入パーツである。 私のNAにタコアシの上あたりに熱気排気として逆向きに装着予定であった。 ボンネットの穴あけは当然の事、パーツ自体の加工もチョッと面倒でもし将来S/Cでも付けたら 位置的に変更が困難と考え順序的にS/C装着が先になったという単純な理由であった。 |
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●バキュームバイパスで羊と狼の変身が燃費節約へ貢献。 A図：全域対応のS/Cと言えど気合に入った踏み込みをしない通常域でのアクセルワークの場合は それほどのブースト圧はかからない。バキュームバイパスが開き加給圧は減らされ通常のノーマル エンジンのフィールと同感覚での運転が可能。 B図：しかし低回転時でもスロットルの開度が大きくなるとそこから即ブーストがかかり強烈な 加速ゾーンへ突入する。エンジンの回転そのものを加圧のエネルギー源としているS/Cの 大きな特徴だ。 |
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● ジャクソンレーシングからリリースされているS/Cだが本家の北米では雑誌等で見かける様に ロードスターへの装着率はかなり高い。当然改良やさらなる研究も頻繁に行われているらしく 今回装着した本体は以前から指摘されていたボンネットへの干渉が解決されており そのセクシーとも感じる面構成はキズや干渉音の不安が一掃されていた。 装着に関してはノプロで独自に開発済のパワーアップの部品は今回はセレクトせず、近い将来の 楽しみとし基本パーツにタワーバーのみの追加。 |
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●スタート及び街中での低速移動。（MAX：3200rpm程度/速度60km/h未満） 乗り始めの第一印象は軽自動車からヴィッツあたりに乗り換えた程度の差の低回転域でのトルクの 増加が体感できる。エンジン音は従来と全く変化がない。4速時での若干の加速などは3速に シフトダウンの必要性がないくらいの適度なパワーが湧き出す。 |
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●高速道路での巡航走行と追い越し加速。（3200~6000rpm程度/速度110km/h前後） 流れに乗っての走行中は若干の昇り勾配ぐらいなら4速に落とす必要は殆どなく、まるでAT車の 感じである。追い越しも含めストレスを感じる事はまずない。 追越車線にいて高速な後続車が迫ってきても4速に落として加速し簡単に車線を譲る事が可能。 しかも4000rpmあたりからの加速はもろにブーストがかかり"フィーン”というメカニカルな サウンドと共にRSらしからぬ、かなりの加速感を味わえるのでこのまま後続車を引き離したい という衝動に駆られるほどだ。 |
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●若干気合を入れた走行。（5800~7500rpm程度/速度220km/h辺り） 未試走？ |